国六实施硬件升级@ CK-4将成为市场主流

    雾霾已去，蓝天已来，造成雾霾的真正根源，环保部说是机动车排放，人民日报说是家庭做菜产生的油烟，人民群众谈是工厂排放出的污染气体。各扫门前雪，汽车行业治霾决心从排放法规颁布实施可见，国六排放造成硬件升级，润滑油将如何应对？

硬件设计在变化

    自国一标准引入以后，在发动机设计方面做了很多的改进。对比排放法规的升级和硬件升级的路径，可以清晰地看到排放法规是如何推动着车辆设计的步步提升。  

伴随着燃油品质的变化，和涡轮增压器与中冷器的引入，从国一水平迈向了国二水平；在从国二升级到国三的过程中，产生了对喷油延迟和对活塞环设计的变化；然而在从国三迈向更高排放标准的过程中，单纯从发动机设计的角度已经无法满足更高的排放要求了，于是开始引入后处理装置，其中主流的技术包括废气再循环（EGR）、选择还原催化器（SCR）、柴油颗粒捕集器（DPF）等。这一路的高歌猛进带来了更少颗粒物和有毒氮氧化物的排放。

润滑油也在变化

    新的发动机设计，自然给润滑油带来了新的要求。这些发动机设计上的改变也使润滑油的运行环境发生了变化。涡轮增压器的安装和顶环提升之后，使得发动机中的温度变得更高，给润滑油带来的压力也更大。继而从热稳定性和氧化稳定性方面就给机油提出了更高的挑战。而增加喷油延迟角和引入废气再循环则会使发动机油中烟炱和酸含量增加，换言之发动机油需要对烟炱、磨损、酸和腐蚀有更好的控制。在后处理的引入方面，比如选择还原催化器和柴油颗粒捕集器会对机油所含有的重金属进行限定，以免造成后处理设备中毒或堵塞而最终失效，所以才会有汉地柴油机油FX和F9系列低硫、低磷、低灰分的润滑油产品。

硬件变化对发动机油性能提出的要求

    发动机性能上的改变，最后体现到了油品规范的升级，即主流级别从API CF-4级别升级到了API CH-4, CI-4，到现在往低灰分油品不断推进，比如FX和F9（API CK-4/CJ-4, ACEA E6/E9）。除此之外，为了配合油耗法规的要求，为发动机提供更好的燃油经济性，油品的还有一个趋势就是粘度的降低。从上世纪主流的SAE 20W-50粘度等级，在市场需求的推动下过渡到了15W-40/10W-40，并且还在不断朝着更低的粘度前进。

排放法规对应的硬件变化及润滑油等级